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第二天一早,老罗就带上十个人,朝4公里外的白云铁矿而去,剩下的人,就分成三个组,沿沟壑去探路了。小队来的时候抄的近路,翻山越岭过来,现在要沿沟壑把运矿线路给标记出来。
30公里的崎岖山路,若依赖传统的人背马驮方式进行矿石运输,效率极其低下。假设有500人的运输队伍,每人每次负重30公斤,在不考虑体力消耗与休息时间的情况下,一天往返一趟也只能产出约15吨矿石,分配到铁矿运输上的数量更是微乎其微。
这对于穿越众日常大规模的工业生产需求而言,无疑是杯水车薪。人资委严格把控人力资源,无法接受将如此庞大的人力资源浪费在低效的运输工作上,他们更希望这些人能投身于开矿、耕种或其它高效劳作中去。
为了突破这种运输瓶颈,机械委员会毅然决然地承担起了这个艰巨的任务,他们决定借鉴历史智慧,利用木材设计一套初期的运输系统——木质铁路。
早在2007年河南南阳山区发现的秦始皇时期木质轨道遗迹,以及18世纪欧洲采用的类似技术,都为这一创新提供了灵感和实践依据。
尤其是欧洲的木质轨道设计原理与现代铁路相似,枕木间的距离按照马匹的步伐节奏设定,使马匹一旦踏上便不易停止;而其轴距设计也接近现代标准轨距,堪称现代铁路的早期模型。
机械委员会所设计的这套木质轨道系统,遵循了现代铁路的基本原理,并对所有木材进行了热处理以增强硬度和防腐性能。
首先在路基上铺设一层碎石块,其上安放经过精加工的枕木,枕木上的卡槽用于固定标准尺寸的木材轨道,转弯处则通过组合小段木材灵活调整轨道幅度。
车轮由木板拼接,车厢由坚硬耐用的木材精心打造,高度1米,长度1.5米,呈V字形结构,确保重心稳稳落在底部轨道中间,运行时不会发生侧翻。
车头前方留有足够空间使用木材横向拓展,扩展的位置可供马拉行进,每节车厢也可依此设置多匹马的位置,必要时可增加拉力。一列由10节车厢组成的“小火车”,每节载重可达100千克,整列车即可运送1吨矿石。
采用这种“木质铁路”运输系统,不仅运力得到显着提升,运输速度也随之大幅度提高。
矿区通往长江港口的路线地形属于长缓坡,尤其是经过3公里山区后到达冲积平原,长长的下坡路段为车辆提供了利用势能滑行的可能性。
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